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摩拜ofo們想開拓海外市場,恐怕很艱辛

2017-07-26 16:25:08 調戲電商
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  被外國人稱為新四大發明之一的共享單車,近2年在國内蓬勃發展。領頭羊摩拜和ofo,投放車輛超過1000萬輛,緊随其後的還有20多家共享單車企業。大街小巷上五顔六色的共享單車,成為城市中一道獨特的的風景線。

  從2017年初開始,共享單車開啟“大航海”模式,競先進軍國外市場。6月22日摩拜單車進入日本福岡市,6月30日進入英國曼徹斯特。外媒爆料摩拜正在美國華盛頓特區招人。 ofo不甘落後,至今已經進駐新加坡、英國劍橋、哈薩克斯坦等海外城市和地區。

  中國共享單車的“出海”動機,無非是滿足企業快速發展的迫切需要。國内白熱化的市場競争,高額融資下投資人的期望,加上企業渴望成為國際大公司的野心,這些都讓中國共享單車企業集體把眼光投向海外。

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  出海維艱

  然而,“外國的月亮并不比中國的圓”,這是所有出海的共享單車企業共同的心聲。

  一組數據可以體現共享單車出海的艱辛。ofo在2016年底就開啟了全球營運戰略,可是半年過去了,卻隻在新加坡、英國劍橋和哈薩克斯坦開展。據ofo小黃車聯合創始人于信稱,小黃車在新加坡投放不超過6000輛。摩拜在曼徹斯特的投放也隻不過1000輛。相比之下,僅北京地區共享單車數量便接近200萬輛,其中ofo一家便投放了80萬輛小黃車。

  摩拜單車創始人胡玮炜在新華社的采訪中承認進入海外市場并非易事。對此,小藍單車體會最深。作為一家國内的共享單車企業首次進入海外市場,小藍單車在2017年1月25日宣布進入美國舊金山的幾個月後, 黯然退出舊金山市場。

  為什麼國外是共享經濟的發源地,能成長出共享汽車的Uber, 共享住房的Airbnb等全球巨頭,卻沒出現共享單車國際巨頭?為什麼共享單車的海外市場不像國内市場這麼好做?

  歸根結底,海外共享單車市場隐藏很多意想不到的暗礁。

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  市場不夠大

  首先, 有效市場不夠大。共享單車的商業模式,要求投放地區的共享次數達到一定規模才能有效運營。因此國内的共享單車隻選擇在國内人口密集的大中型城市。很多海外國家和地區的人口總數都不如中國的一座中等城市,可想而知其城市的人口密度有多小。

  而且外國人使用自行車的頻率和依賴性相對低,中國人用共享單車作為日常通勤工具,而外國人騎自行車主要是為了鍛煉和旅遊。顯然鍛煉和旅遊的頻次無法和日常通勤的頻次相提并論。

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  以美國為例,這是一個汽車輪子上的國家。除了紐約市等特大城市,美國人的通勤都需要開車。而車都直接停到家裡車庫和工作場所的停車場,極少存在需要自行車來解決的“最後一公裡”。而在大城市裡,現有的公共交通體系相對發達,再加上市政府大力推廣的定點停放共享自行車,留給國内共享單車的市場空間很有限。以紐約市為例,四通八達的地鐵和公車站點以及Citi Bike(紐約市官方定點停放的共享自行車),可基本滿足城市的通勤需要。

  海外人口密度低,使用頻率和依賴性不高,合适共享單車投放的地區并不像想象中這麼多。

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  公共管理的差異

  其次,管理者對公共資源占用的嚴格限制。不容置疑,共享單車最明顯的優勢是随走随停。在國内,共享單車亂停亂放,占道違反交通規則的事情已經司空見慣。可是在國外,這是當地管理者和居民絕對不能容忍的。很多海外城市的交通管理者,至今仍不批準中國共享單車進入的最重要原因,就是擔心對公衆資源的侵占。

  即使允許共享單車進入,國外對自行車的停放和管理、運營和維護都有嚴格的規定。一旦違規就有嚴厲的懲罰。ofo與摩拜在進入新加坡後,均有遭到新加坡道路運輸管理局扣押的經曆。而台北運輸管理局更加嚴格。7月13日,台北市開展交通大執法,剛剛進入台北市場不久的新加坡共享單車oBike,一天之内被拖吊了1759輛, 占其投放總車輛的五分之一以上。

  舊金山市政府的做法更絕。小藍單車進入美國舊金山後,當地議員指控其擾亂城市秩序,侵占公共面積,并以此為由不允許小藍車使用公共單車停放架,隻能停在租用的私人停車場地。這無疑是緻命一擊,小藍車隻能選擇退出。

  該如何遵守外國法令,如何使用社會公共資源,是共享單車海外發展的攔路虎。

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  成本頗高

  再次,成本高。海外的自行車制造、運維、支付成本,尤其是法律訴訟成本,遠高于國内。

  中國是自行車生産大國,根據2017年工信部數據顯示,2016年中國自行車總産量為8518.3萬輛,中國自行車出口占全球貿易總量60%。國内龐大的自行車制造業提供廉價的自行車,為共享單車在國内大規模投放提供了有力的保障。共享單車如果依靠出口,運費和關稅也是一項不小的成本。若選在國外制造,材料和人力将會大幅提升。據估算,一輛美國制造的自行車,成本大概是中國制造的3倍。不管是進口或者當地制造,海外的運營和維護都要依靠國外勞動力,成本相對國内都高出很多。在美國補個胎大約20美金。

  國外手機支付不如國内普及,外國人大部分還是使用信用卡。這種現狀造成支付環節不僅相對繁瑣,而且費用是國内第三方支付的數倍以上。

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  潛在的法律糾紛

  最大的成本是潛在的法律糾紛引起的訴訟成本。國内用戶因為刹車失靈等問題導緻車輛失控不幸摔傷的案例屢見不鮮,但是索賠并訴諸法律的并不常見,因為在國内索賠不易。這個跟國内消費者對保護自己權益意識薄弱有關,也跟國内的法規對保護消費者力度不夠有關。

  而國外用戶大小事動不動喜歡訴諸法律。美國的路人走在沒有及時掃雪的人行路上摔倒受傷,毫無例外會把有清掃責任的屋主告上法庭,而這樣的案件絕大部分都能勝訴并且獲得賠償。在海外這種法律環境裡,相信共享單車的任何過失造成的騎車者傷害都必将給共享單車企業帶來巨額的訴訟成本。

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  押金使用

  最後,大額押金的使用。國内共享單車雖然估值很高,可是靠共享單車的收費都不盈利。而押金的使用回報,卻成為共享單車企業的另一塊肥肉,用于貼補企業的開支。水清木花研究中心預計2017年共享單車用戶将達6170萬規模,按照平均200元押金計算, 總額達到123億元的押金成為國内共享單車免費自由支配的資金。

  因為共享單車是個新鮮事物,海外對其押金并沒有明文規定如何處置,但是可以參考租房的租金。在美國租過房子的人都知道,大部分州法規定,房東收取的押金,不允許被擅自挪用。需要告知租戶押金存在哪家銀行什麼賬戶,并把存款的利息收益返還給租戶。如果海外政府依照租房押金的模式監管共享單車押金,無疑讓本來盈利能力較弱的中國共享單車雪上加霜。

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  後記

  市場不夠大,政府嚴管,既不便宜也不便捷,成本高而利潤低,這些問題沒有找到應對策略之前,摩拜和ofo宣稱的宏偉出海計劃:兩家企業分别于2017年底進入全球200座城市,聽起來更像是給投資人畫了個華而不實的大餅。


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